كتبت هذه المقالة تعقيبا على ما ورد في بيان وزير النقل السابق عامر عبد الجبار إسماعيل, الذي نشرته وكالة نون الخبرية يوم 31 تموز 2013 في محضر رده على تصريحات وزير الخارجية العراقي السيد هوشيار زيباري لقناة الشرقية بخصوص المكاسب المزعومة التي حققها العراق في خور عبد الله بعد التوقيع على الاتفاقية الثنائية لتنظيم الملاحة بين العراق والكويت في هذا الممر المائي الحيوي

كاظم فنجان الحمامي

ربما يعرفني الناس عن طريق مساهماتي الكتابية ومشاركاتي الثقافية في الصحف والمجلات العربية والعراقية, لكنهم لا يعلمون أنني أنا المرشد البحري الأقدم في عموم الموانئ البحرية العراقية, وأنا الخبير البحري المتخصص في الشأن الملاحي لممراتنا المائية في خور عبد الله وشط العرب, وكان لي شرف الارتقاء إلى هذه الدرجة, والتفرد بها على أقراني من المرشدين البحريين المستمرين بالخدمة, وهناك من هم أوسع مني خبرة, وأطول مني خدمة, وأرفع مني مهارة, وأكثر مني جدارة, لكنهم الآن خارج الخدمة الرسمية, ولم يترددوا في يوم من الأيام عن مؤازرتي ومساعدتي بمشورتهم وآرائهم البحرية والملاحية والساحلية, وأنا على اتصال دائم بهم باعتبارهم أساتذتي, الذين تلقيت على أيديهم مبادئ العمل البحري في مسطحاتنا الملاحية الوطنية, وهم الآن يتبوءون أعلى المناصب والمراتب في الموانئ الخليجية والأوربية, ويديرون كبريات الشركات البحرية, ويشرفون على توجيه أساطيل أشهر الخطوط التجارية الملاحية. . 
وبناء على ما تقدم فنحن أهل (مكة), ونحن أدرى بشعابها, ونحن أفهم من غيرنا عندما يتمحور الحديث حول مصير ممراتنا الملاحية المتشاطئة مع دول الجوار, ولا يضاهينا أحد في بيان أدق تفاصيلها الحدودية, وملامحها الملاحية, ومعالمها البحرية في خور عبد الله, ولسنا مغالين إذا قلنا أننا نحن المرجع الأساس في كل ما يتعلق بالمناطق المتشاطئة بين العراق والكويت, أو بين العراق وإيران, فقد ارتبطت حياتنا المهنية والوظيفية والوطنية بهذه البقعة المائية من شمال الخليج العربي منذ عام 1970 وحتى يومنا هذا. . 
ويحق لنا أن نذود بالدفاع عن مياهنا البحرية وممراتنا الملاحية التي لا نمتلك غيرها, وليس لنا سواها بديلا, فهي الشريان الوحيد الأوحد الذي يربط العراق ببحار الله الواسعة, ومن دونها يصبح العراق من البلدان المغلقة بحرياً, ولن تقوم له قائمة بعد فقدانه لإطلالته البحرية ونافذته الملاحية اليتيمة. .
كانت السفن العراقية منذ بدء الخليقة وحتى يومنا هذا هي التي تمارس وحدها حق الملاحة والصيد في المسطحات المائية لخور عبد الله, ولم يكن للكويت أي تواجد في هذه المنطقة, وكانت سفن الحفر العراقية هي التي تحملت وحدها تنفيذ مهمات الحفر والتعميق والتوسيع, وهي التي تحملت وحدها تنفيذ مهمات المسح الهيدروغرافي, وكانت سلطة الموانئ العراقية هي التي تولت وحدها القيام بمسؤوليات تأثيث هذه الممرات الملاحية بالفنارات والعلامات والإشارات البحرية التي تستدل بها السفن التجارية القادمة والمغادرة من وإلى موانئنا في أم قصر وخور الزبير. .
• من الشواهد الثابتة التي لا يمكن الطعن بها ان شركة (IHC) الهولندية هي التي تكفلت منذ عام 1975 ببناء اكبر سفن الحفر والتعميق لحساب الموانئ العراقية, فكانت سفينة الحفر (الحلة) هي المولود الأول الذي ولد على يد تلك الشركة الهولندية ليتولى مواصلة تنفيذ مشاريع الحفر البحري في خور عبد الله بدلا من الحفارات البخارية القديمة (بصرة), و(بغداد), و(كربلاء), و(كركوك), و(سليمانية), و(الموصل), فجاءت سفينة الحفر (الحلة) لتسجل باسم الموانئ العراقية قفزة نوعية هائلة بقدراتها الفائقة في الحفر والتوسيع, فازدادت أعماق خور عبد الله في عقد السبعينات الى المستوى الدولي الذي سمح للسفن التجارية (عابرة المحيطات) بالتحرك في الخور من دون أن تواجه أي عائق ملاحي.
• ثم تعاقد الموانئ في سبعينات القرن الماضي مع الشركة الهولندية (IHC) لبناء سفن الحفر (الصمود), و(القادسية), و(المربد), و(الزبير), و(فلسطين), و(التحرير), و(غزة), و(سيناء), و(النصر), وتعاقدت مع الشركة الألمانية (O&K) لبناء سفينة الحفر (الخليج العربي), وسفينة الحفر (النجف), وتعاقدت مع شركة أوربية أخرى لبناء سفينة التنوير (النسر), وغيرها من السفن الخدمية التي اشتركت في توسيع وتعميق خور عبد الله بمبالغ كلفت الخزينة العراقية بملايين الدولارات دفعها العراق وحده لتوطيد حقوقه الملاحية في هذا الممر الملاحي الحيوي منذ سبعينات القرن الماضي, في الوقت الذي لم تكن للكويت أي دور يذكر. .
• من الثوابت الأخرى التي يصعب على الكويت نكرانها أو تكذيبها, أنها كانت تسمح للسفن الخدمية العراقية والسفن الحربية العراقية باستعمال ممراتها الملاحية في خور الصَبِّية, وكانت تسمح للزوارق الصاروخية العراقية للمدة من عام 1980 إلى عام 1988 بالمرور عبر المياه الكويتية البحتة لضرب التشكيلات الحربية الإيرانية والدخول في معارك بحرية ضارية في عرض البحر دفاعا عن خور عبد الله, ولم تكن البحرية الكويتية طرفاً في تلك المعارك, ولم يكن للكويت أي دور سوى تغاضيها عن مرور الزوارق والفرقاطات العراقية في مياهها الإقليمية الخالصة, وعل وجه التحديد جنوب جزيرة بوبيان وعند مقتربات جزيرة فيلكا, من دون أن تحتج عليها, ومن دون أن تبدي تذمرها. .
• شاءت ظروف حرب الخليج أن تقع مياه خور عبد الله برمتها تحت رحمة المدفعية الإيرانية بعد احتلالها لشبه جزيرة الفاو, فكانت القوات العراقية هي المدافع الأوحد عن هذه المنطقة الحساسة, وهي التي حررت خور عبد الله من قبضة القوات الإيرانية, في الوقت الذي وقفت الكويت فيه الكويت خارج دائرة الصراع البحري المتفجر في خور عبد الله. .
• عملنا ومازلنا نعمل في خور عبد الله منذ تأسيس ميناء أم قصر وحتى يومنا هذا ولم نشاهد أي سفينة تجارية كويتية في هذه المنطقة, ولم تكن هناك أي سفينة صيد كويتية على نصف قرن من الزمن, بل لم يكن هناك أي تواجد لحرس الحدود الكويتي سوى مخفر بائس في قلب جزيرة (وربة), ومخفر آخر في السواحل الجنوبية لجزيرة (بوبيان), ولم يكن لهذه المخافر أي دور يذكر, لا على الصعيد الملاحي, ولا على الصعيد الحدودي. .
• لم يحدث في يوم من الأيام أن مرت سفينة تجارية كويتية في مياه خور عبد الله, لا في القرن الماضي, ولا في القرن الحالي, سوى بعض القطع البحرية الأجنبية المشتركة في بناء ميناء مبارك, والتي شهدت في العام الماضي, وتزايدت هذا العام. .
• كانت السفن العراقية التجارية والحربية, وكذلك السفن التجارية الأجنبية وناقلات النفط وناقلات الغاز المسال المتوجهة إلى الموانئ العراقية أو المغادرة منها ترفع العلم العراقي فوق صواريها العلوية منذ تأسيس ميناء أم قصر في خمسينات القرن الماضي وحتى يومنا هذا, فكيف نتنازل الآن عن حقنا برفع أعلامنا على سفننا وداخل مياهنا الوطنية ؟؟, ولماذا ؟؟. .
• كانت المسطحات الملاحية لخور عبد الله تخضع برمتها لأدارة محطات السيطرة العراقية, باعتبارها الجهة الوحيدة المسؤولة عن سير السفن التجارية في هذه المنطقة, وظلت تمارس دورها هذا منذ خمسينات القرن الماضي وحتى يومنا هذا, فما الذي يدعونا للتنازل عن حقوقنا السيادية والسماح للكويت بمشاركتنا في فرض السيطرة الملاحية على هذا الممر الملاحي العراقي ؟؟. . .
• كانت زوارق المسح العراقية هي التي تقوم بمهمات المسح الهيدروغرافي والهيدروليكي لمسطحات وأعماق هذه المنطقة منذ خمسينيات القرن الماضي وحتى يومنا هذا, فلماذا نسمح لغيرنا بولوج مياهنا والعبث بها ؟؟. .
• كانت سفن التنوير العراقية هي التي تقوم بمهمات إنارة الفنارات والعوامات الملاحية وصيانتها وضبط مواقعها منذ خمسينيات القرن الماضي وحتى يومنا هذا, فلماذا نسمح لغيرنا بمشاركتنا بهذه المهمة الوطنية السيادية ؟؟. .
• كانت السفن والناقلات التجارية الأجنبية تروح وتجيء في هذه المنطقة في حركة مكوكية دءوبة بين البحر والموانئ العراقية باشراف وبقيادة المرشدين البحريين العراقيين منذ اندلاع الحرب العالمية الأولى وحتى يومنا هذا, فلماذا نتنازل عن حقوقنا الملاحية السيادية, ونسمح لغيرنا بالتوسع البحري على حساب انكماشنا إلى الداخل ؟؟. .
• أما الفنارات الملاحية المثبتة الآن فوق جزيرة (وربة), والتي مازالت في مكانها هذا منذ أكثر من نصف قرن, فهي الدليل الدامغ على عراقية خور عبد الله, وهي الشاهد الصريح على تبعية هذا الخور لبلاد الرافدين. .
ربما لا يعلم الناس في العراق أن الحكومات العراقية المتعاقبة اشتركت كلها في ضياع حقوقنا البحرية السيادية, وأسهمت منذ عام 1919 في التفريط التدريجي بمياهنا الإقليمية ومياهنا الداخلية, وهي التي تسببت في خسارتنا لجرفنا القاري, ولم يسجل التاريخ أي اعتراض رسمي أو شعبي أو حزبي أو عشائري أو جغرافي أو جيولوجي أو ملاحي منشور وموثق في الصحف والدوريات المحلية أو العربية أو العالمية على الحماقات المتكررة التي ارتكبها العراق, أو التي اُرتكبت ضده بالإكراه, منذ ذلك التاريخ وحتى يومنا هذا, ولست مغاليا إذا قلت أن الاعتراض الفقهي والقانوني والأخلاقي الأول جاء على لسان رجل غير عربي, لا ينتسب لنا, ولا ننتسب له, ولا يعرفنا, ولا نعرفه, رجل كان يمتلك الشجاعة الكافية لتوجيه أقوى الصفعات وأشرس الانتقادات العلمية والقانونية المعترضة على سلوك اللجنة التي شكلها مجلس الأمن الدولي بعد عام 1991 لتخطيط الحدود البحرية بين العراق والكويت. .
كان ذلك الرجل المنصف هو الدكتور (المختار كوسومو أدماتجا) من اندونيسيا, والذي كان رئيسا للجنة الدولية المكلفة بتخطيط وترسيم الحدود بين العراق والكويت, لكنه رفض التفريط بسمعته العلمية والأخلاقية على الرغم من كل المغريات المادية والمعنوية التي عرضوها عليه وقتذاك, فأبى أن يكون طرفاً في مهزلة القرار الجائر (833) حتى لا يلعنه التاريخ, ولا يلعنه اللاعنون. .
وكنت أنا الرجل الثاني الذي انبرى وحده بكتاباته التوضيحية المدعمة بالوثائق والخرائط والأدلة الجغرافية والجيولوجية والتاريخية والسيادية, ثم تلقيت الدعم والإسناد من بعض المنظمات الشعبية, التي أسهمت في عقد الندوات والحلقات النقاشية على نفقتها الخاصة, ومن دون أن تتلقى أي دعم رسمي من أي مؤسسة حكومية معنية بهذا الشأن, فكان مكتب رجال الأعمال في البصرة هو المنبر الأول الذي انطلقت منه الصيحة التحذيرية الأولى, لكن تلك الفورة الجماهيرية المتواضعة خفتت للأسف الشديد, وفقدت عزمها, ولم تجد من يغذيها ويرعاها, ثم تبددت وتفتت وتلاشت, في الوقت الذي وقفت فيه المؤسسات المعنية موقف المتفرج, ولم تبد أي اعتراض على مأساة انكماش مياهنا البحرية وتقلصها وتراجعها وتقهقرها. .
ومن المفارقات العجيبة ان الأصوات الوطنية القليلة المغيبة في الخارج كانت أقوى بكثير من الأصوات الوطنية الكثيرة الخجولة المختبئة في الداخل, والتي آثرت الصمت والسكوت والانزواء, فجاء المدد من النائبة البرلمانية, السيدة عالية نصيف, المعروفة بمواقفها الوطنية الشجاعة, والأستاذ الدكتور وائل عبد اللطيف, وكانت كتابات وتصريحات وزير النقل السابق, المهندس البحري عامر عبد الجبار إسماعيل, هي الأعلى والأوضح والأدق والأشد جرأة. . 
لذا فان واجبي الوطني يحتم عليّ إطلاق نداء الاستغاثة لإنقاذ ما يمكن إنقاذه من مياهنا الإقليمية قبل فوات الأوان, ويتعين علينا الوقوف بوجه الحملة الرامية إلى التفريط بمياهنا البحرية والتنازل عنها لصالح دول الجوار. . .
والله من وراء القصد...

• زقورة عراقية في إيران جغازنبيل وحكايتها المنسية
• آخر معاركنا البحرية الخاسرة .. بقلم وزير النقل كاظم فنجان الحمامي
• الذين ارتكبوا مجزرة الكرادة
• وأخيراً اعترف البعير
• تحت ساق البامبو